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10后航司大掃描 誰會是“10后上市第一股”?

2021-04-15 17:58:15 ?民航資源網 老畢

當我們還在對春秋、吉祥、奧凱、成都等“00后”航司截然不同的命運而不勝唏噓的時候,轉眼間,“10后”航司已經逐步登上民航大舞臺。2010年-2014年的五年間,多家航司相繼闖關成功。2010年西部航空、2011年西藏航空、2012年長龍航空、2014年瑞麗航空、青島航空,還有海航系烏魯木齊航空、福州航空成立。10年過去了,這些“10后”航司過得還好嗎?有沒有類似于春秋和吉祥這樣的學霸出現?

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“10后”航司規模分化

眾所周知,民航是一個規模經濟行業,如果沒有個20-30架飛機,很難賺錢。所以,如何快速擴大規模,盡早跨越戰略投入期,實現規模經濟,就是擺在“10后”航司面前的“第一要務”。這里列出了7家航司的機隊規模,可以看出機隊規模已明顯分化為三大梯隊。

第一梯隊是長龍航空,2012年成立以來飛速發展,9年時間已有57架飛機,領先大兩歲的西部航空20架,頗有些高處不勝寒。

第二梯隊是2010年生人的西部航空和2011年的西藏航空,到2020年底機隊規模分別達到37架和35架。此外,2014年的青島航空也奮起直追,機隊規模已達28架,同時手上還握有大量A320系列訂單。

第三梯隊均為2014年出生,不僅發展已有所停滯,而且近期均有重大變故。其中,瑞麗航空因股東資金鏈緊張,近期已委身于無錫市政府;同為海航系的烏魯木齊航空和福州航空,近三年一架飛機都沒進,而且已進入破產重整程序,未來發展充滿不確定性。

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圖1:“10后”航司機隊規模的三大梯隊

“10后”航司網絡價值

國內民航業目前所處的發展階段,航司要想有大發展,靠的是碼頭,拼的是資源,尤其是核心時刻資源。核心時刻遵循祖父原則,一旦擁有,年年都有,子子孫孫,無窮匱也。所以核心時刻就像是“下金蛋的母雞”,對財務業績的貢獻,不僅功在當下,而且利在千秋。那么,各位10后航司到底養了多少只“金雞”呢?

圖2列出了“10后”航司們擁有的北上廣深蓉等五大一線城市的時刻比重。其中西藏航空是“隱形富豪”,有拉薩和成都兩大主基地,是唯一扎根一線城市的航空公司,且受益于政策支持,五大城市時刻占自身比重高達17%,時刻價值最高。長龍航空和西部航空雖然主基地均不屬于一線城市,但時刻爭取能力很強,一線城市時刻比重分別達7.1%和5.6%。相比之下,長龍航空作為唯一注冊在杭州的主基地公司,在浙江省實施“一主兩翼”網絡布局(杭州+溫州、寧波),碼頭已經很不錯了,更神奇的是居然在成都、廣州、西安三大黃金寶地都設立了分公司,實現“東西南北”大菱形基地布局,著實讓人羨慕。

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圖2:“10后”航司一線城市時刻占公司比重

“10后”航司盈利不易

在航司運營前十年,主要任務是長身體、上規模,能賺多少錢,不應該作為主要目標。但盈利能力也可以作為航司管理水平的一個參考。也就是說,現階段不賺錢的航司不一定是壞公司,但能賺錢的航司一定不是壞公司。

圖3是2019年5家“10后”航司的收入利潤率對比,長龍航空成為唯一賺錢的公司,烏魯木齊航空基本保平,西藏航空、福州航空、青島航空在疫情前就已面臨很大的經營壓力。同時,必須強調,一年的數據說明不了多大的問題。利潤波動大,本就是小航司的標簽。比如近幾年,西藏航空的收入利潤率,好的時候接近20%,差的時候接近-10%,就像過山車。青島航空也是如此。而長龍航空的利潤則相對穩定,波動不大。

根據杭州市2020年11月公布的擬上市重點企業名單,長龍航空赫然在列?;陂L龍航空當前的發展趨勢,其籌備上市并不意外,上市之后的長龍航空將會實現二次跨越發展。

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圖3:2019年“10后”航司收入利潤率

“10后”航司面臨挑戰與機遇

10后航司是幸運的,也是不幸的。幸運的是,他們抓住了民航局關閘前的尾巴,成功拿到了準生證;不幸的是在創業初期沒趕上民航黃金十年,而且還遭遇全球疫情洗禮。這7家“10后”航司既是民營屬性,又是小微企業,發展面臨諸多挑戰。

一是生不逢時,大環境不佳。大家都知道,2011年和2012年是行業收益最好的時候,隨后行業收益水平就一年不如一年,到2019年,國內民航的黃金十年就已經結束。而去年的新冠疫情,對民航業更是造成前所未有的沖擊,行業一年虧得錢,比SARS+亞洲金融危機+全球經濟危機這三年虧損的總和還多。未來幾年市場緩慢復蘇,運力供過于求將成為市場核心關鍵詞?!?0后”航司將迎來巨大生存危機。

二是核心資源已瓜分殆盡,主基地市場控制力弱。作為航空公司的小盆友,分公司牌照、航權時刻、停機位廊橋等早已被老牌航司瓜分殆盡。7家“10后”航司,除了西藏航較為特殊,在拉薩占據了40%以上的市場份額,其他六家公司主基地市場份額基本都不到10個點,在主基地市場基本沒有太多存在感,就更不說市場控制力。

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圖4:“10后”航司在主基地的市場份額

三是融資成本高,生存難?!?0后”航的民營+小微兩大屬性,就相當于在自己的臉上貼上“放貸風險大”這五個字,也就注定了要被銀行各種嫌棄。本次疫情中,瑞麗航空、福州航空和烏魯木齊航空就相繼倒下。他們要爭取銀行貸款支持并不容易,就算拿到貸款,利率也要高于大型航空公司。

機遇與挑戰并存?!笆奈濉笔莾蓚€一百年的歷史交匯期。在建黨一百周年之際,我國全面建成小康社會,實現第一個百年奮斗目標之后。未來將乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程。這也為“10后”航司發展提供更好歷史機遇,更大的發展責任。

一是承接區域發展戰略,肩負發展地方使命。國家“十四五”規劃中,再次強調了京津冀、長三角、粵港澳、成渝經濟圈等區域發展戰略。民航業作為重要的戰略產業,責任重大,機遇巨大。特別是長龍航空、西藏航空、烏魯木齊、福州和青島航空,都是注冊在當地的唯一121承運人,特別是長三角地區的長龍航空,未來能為地方經濟發展發揮更大的作用,同樣也將享受區域發展紅利。

二是把擴大內需作為戰略基點,搶抓旅行消費紅利?!笆奈濉逼陂g,中央把擴大內需擺在重要位置,提出要扎實推動共同富裕,健全工資合理增長機制,著力提高低收入群體的收入,擴大中等收入群體。當前我國有4億中等收入人群,而航空出行人口只有1.83億人。未來,隨著國際收入分配制度均衡化,民航目標客戶的中等收入人群將越來越壯大;隨著以西部航空等低成本航空為首的航空公司逐步降低票價,也會有越來越多的中等收入人群坐上飛機,市場空間會越來越大。

三是發揮鯰魚效應,推動行業發展?!?0后”航司出生在特定的歷史階段,沒有那么多歷史包袱,也沒有太多官僚習氣,能夠更好的引入時代特點,形成良性競爭,推動行業發展。比如西部航空是中西部唯一正經的低成本航空;長龍航空扎根數字浙江,在數字化轉型方面頗有些心得;西藏航空圍繞高高原市場,是“海拔最高”的航空公司;烏魯木齊和瑞麗航空的航空服務具有鮮明的民族特色,都是我國民航發展的一個好樣本,提供更多的可能性。

在即將陸續完成第一個十年之際,我們梳理了7家“10后”航司的發展趨勢、核心資源和盈利能力,發現長龍航空、西部航空和西藏航空都值得我們更多期待。未來十年,誰能成為“10后”里的春秋和吉祥,誰將會率先上市?我們拭目以待。

責任編輯:實習編輯